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Je suis Airbus

aereo2Peccato che non sia un’attentato dell’Isis: la delusione per questo mancato motivo di paura e di allarme che pioverebbe come manna sui molti redde rationem in arrivo per l’Europa, si percepisce a vista, entra negli umori e colpisce allo stomaco. Tanto che i media e in particolare la Rai marginalizzano in qualche modo l’evidenza di un incidente nella caduta dell’airbus della German Wings  e impostano i loro servizi sul retropensiero dell’attentato puntando molto sul filone “sicurezza” in generale. Se non c’è motivo concreto di allarme, se la vicenda di Tunisi non ha fruttato abbastanza in termini di distrazione, se le cellule jahidiste composte da albanesi possono suscitare qualche dubbio e creare confusione geografica, si può sfruttare ogni luttuoso evento leggendolo alla luce del ” come se” fosse un potenziale attentato .

Del resto è ciò che sta avvenendo in Europa: il fatto che Hollande, Merkel e Rajoy  (perché non anche Renzi, visto che l’impatto è avvenuto a pochi chilometri dal confine italiano ?) si rechino sul luogo della tragedia “come se ” essa non fosse un incidente, la dice lunga sul desiderio di evocare un nemico esterno, unico strumento sfruttabile per simulare un senso di solidarietà introvabile ormai nel continente. E come dimostrazione di una sensibilità altrimenti inesistente, ma simulabile attraverso un pochino di demagogia viaggiante peraltro acclamata dalle parti più ottuse dell’informazione e dalla fascia più assente di cittadini. E’ una vera disdetta che i grandi non possano farsi non poter farsi una passeggiata con il cartello Je suis Airbus.

Con risvolti paradossali perché la caduta dell’aereo, come testimonia benissimo la protesta dei piloti German wings, nasce semmai proprio dalle deregulation all’americana adottate da Bruxelles e dal conseguente super sfruttamento di macchine e piloti: se l’airbus è arrivato ai 13 mila metri di quota, altitudine non prevista per quel tipo di apparecchio la cui quota di tangenza è di 12 mila metri scarsi, dunque potenzialmente e seriamente critica per un apparecchio con 23 anni sulla spalle, riparato appena poche ore prima, è con tutta probabilità dovuto a sistemi malfunzionanti (a causa del ghiaccio si suppone)  o alla scarsa lucidità di piloti portati al limite e forse in stato di stress. Vanno dunque in mesto pellegrinaggio quelli che dovrebbero chiedersi se sia giusto sacrificare ogni cosa al profitto e al mercato, come hanno fatto e stanno facendo.

Sarebbe da sciacalli oltre che banalmente rituale dire che si tratta di una tragedia annunciata. Tuttavia è impossibile non vedere come la fretta di avere gli aerei pronti per il volo perché il tempo è denaro, la rinuncia ad investire sulla sicurezza perché contraria ai profitti  anche quando numerose situazioni critiche denunciano la necessità di modifiche progettuali o di protocollo, lo sfruttamento del personale di volo e dei piloti che sono stimolati col ricatto occupazionale ad evitare di danneggiare il business anche in presenza di dubbi, sono fattori che di certo aumentano i rischi. E forse non è un caso se dopo una flessione negli incidenti cominciata negli anni ’90 in contemporanea con l’introduzione di elettronica sofisticata nei sistemi di guida e controllo, negli ultimi due anni  il numero degli incidenti è tornato ad aumentare, soprattutto di quelli che non si abbattono con fragore sulla cronaca, ma sono tragedie evitate per un soffio, man mano che i materiali e gli uomini si logorano.

Da questo punto di vista c’è poca differenza fra le compagnie diciamo così normali o di bandiera e quelle low cost che si distinguono soprattutto per una struttura di affari diversa, essendo di fatto sovvenzionate più che dai biglietti, da contratti con enti pubblici e consorzi locali, legati soprattutto al turismo che vogliono a torto o a ragione, aeroporti e relativi voli di collegamento. Così che paradossalmente la punta di lancia del capitalismo volante è in realtà mantenuto in notevole misura col denaro pubblico. Adesso si sta delineando una crisi perché gli investimenti fatti 10, 15 o 20 anni fa  stanno arrivando ai limiti operativi e richiedono costi notevoli sia per l’acquisizione di velivoli nuovi, sia per la manutenzione profonda dei vecchi, mentre lo sfruttamento intensivo del personale è già al massimo e il suo reclutamento è sempre meno selettivo. L’unica è risparmiare sulla manutenzione episodica che sfugge ai controlli periodici.

Ecco, ma di questa sicurezza non si parla affatto. Si tenta di annegarla in altro, anche quando questo altro non c’entra nulla, per non dover mettere il dito sul modello che si è affermato è che nelle corde della governance europea. Di mercato alle volte si muore.


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